Vytvoření letecké společnosti od začátku není snadným úkolem, což je důvod, proč zakladatel Virgin Atlantic Richard Branson je často citován slovy, že nejlepším způsobem, jak se stát milionářem, je začít jako miliardář a poté spustit letecká linka.

Po dobu asi 30 let nebylo po Spojených státech žádný nedostatek nových leteckých dopravců po přijetí zákona o deregulaci letecké dopravy z roku 1978, který výslovně citoval "podporu vstupu" nových dopravců do veřejného zájmu. A to fungovalo - až do posledního desetiletí. Celkem bylo zahájeno celkem 129 startujících leteckých společností za posledních 25 let, které následovaly deregulací, ale od založení společnosti Virgin America v roce 2007 nedošlo k žádné úspěšné startovně, která provozovala vlastní pravidelnou leteckou dopravu pro osobní dopravu.

Tak proč se letecké podnikatelé vyvinuly chladné nohy? Většina analytiků má pocit, že existují dva faktory: zvýšení regulačních překážek a / nebo nedostatečné financování investic.

Část I: Regulační obruče

Vstup do letecké společnosti není jednoduchý úkol. Dokonce i společnost Boeing Co. (BA BABoeing Co264, 07 + 0, 89% vytvořená společností Highstock 4. 2. 6 ), která má zjevný zájem o toto odvětví, spustit ziskovou leteckou společnost: "Málo podniků má tolik proměnných a výzev jako letecké společnosti. Jsou kapitálově náročné. Soutěž je divoká. Letecké společnosti jsou závislé na fosilních palivech a často na milost volatility cen pohonných hmot. Operace jsou náročné na pracovní sílu a podléhají vládní kontrole a politickému vlivu. A hodně záleží na počasí. "

Ministerstvo dopravy Spojeného království (DOT) vyžaduje dvě samostatné certifikace pro nové letecké společnosti, které zahrnují jak hospodářské orgány, tak bezpečnostní orgány. Mnoho dalších vládních agentur má také dohled nad leteckými společnostmi.

Dokonce i investoři s hlubokými kapsami se naučili, že peníze nemohou koupit v podnikání letecké společnosti. Začátkem tohoto roku požádala Federální úřad pro letectví (FAA) veřejné připomínky k revizi svého programu řízení letištních a přistávacích letištních časů na přetížených vnitrostátních letištích. Tento systém silně upřednostnil zavedené letecké společnosti tím, že vydělal 95% těchto letištních časů. Oznámení FAA uvedlo: "V průběhu let dostala agentura FAA stížnosti, že dopravci nevěděli o možných příležitostech koupit nebo pronajmout sloty, o tom, že stávající dopravci se dohodli, že omezí přístup na trh nových dopravců na letiště a že existují nejistoty ohledně hodnoty slotů. "

Existují i ​​jiné faktory. Robert Mann, letecký analytik a ředitel společnosti RW Mann & Company, uvádí, že FAA zavedla systém leteckého dohledu (ATOS), který využívá složité technologické nástroje pro dohled a regulaci bezpečnosti letecké dopravy: "Nové certifikační prostředí ATOS způsobené FAA způsobilo značné zpoždění na start-up … V zásadě nelze koupit letecký provozní certifikát jako prostředek rychlého vstupu, jak tomu bylo v 90. letech.V rámci ATOS to nejčastěji znamená opětovnou certifikaci od nuly. "

Zavedení nového dopravce - obzvláště takového, který napodobuje vůdce nízkonákladových linek Southwest Airlines Co. (LUV LUVSouthwest Airlines Co54.5 + 70% ) - může přinést spotřebitelům pozitivní vývoj. V roce 1993 DOT vytvořil termín "jihozápadní efekt" a poznamenal, že nízkonákladové nově vstupující letecké společnosti zvyšují počet cestujících na daném letišti a zároveň snižují průměrné ceny letenek. (Další informace naleznete v Obchodní model společnosti Southwest Airlines může brzy být průmyslovým standardem .

Ale starší letecké společnosti bojovaly proti takové konkurenci. V devadesátých letech Úřad pro odpovědnost vlády USA identifikoval překážky vstupu leteckých společností a dále je definoval jako marketingové a provozní postupy. Marketingové bariéry zahrnují programy častých plavidel velkých společností, firemní pobídky, provize cestovních kanceláří a dohody o sdílení kódů s jinými leteckými společnostmi. Provozní bariéry zahrnují omezený přístup k letištním zařízením, jako jsou palubní vrátka, přepážky na jízdenky a kancelářské prostory. Jak je uvedeno v

Průmyslová příručka: Průmysl letecké společnosti , "Letecká společnost se silnou značkou a pobídkami může zákazníka často nalákat, i když jsou jeho ceny vyšší. "

Část II: Hledání financování

Zabezpečení kapitálu pro startování letecké společnosti není v dnešní době snadné. Mann bezútěšně nazývá historický přehled startujících leteckých společností "nejistý" a uvádí: "Nevidím žádnou chuť mezi tradičními zdroji kapitálu. "Tato otázka financování je v podstatě spojena s hospodářskou soutěží a hospodářská soutěž byla předělána dramatickou konsolidací. Od roku 2001 dochází ke zrušení fúzí ctihodných značek jako jsou TWA, America West, Northwest a Continental Airlines. (Další informace najdete v části

Spojování amerických leteckých společností a US Airways: to záleží! )

Ministerstvo spravedlnosti USA (DOJ) v současné době zkoumá, zda jsou čtyři největší velké vnitrostátní letecké společnosti - AAL

AALAmerican Airlines Group Inc47, 51 + 0, 13% vytvořené společností Highstock 4. 2. 6 ), společnost Delta Air Lines, Inc. (DAL DALDelta Air Lines Inc (DE) 50 57 + 0. 2. 6 Southwest a United Airlines, dceřiná společnost United Continental Holdings, Inc. (UAL UALUnited Continental Holdings Inc59 92 + 0, 45% ) - se spoléhají na omezení kapacity k sezení a udržování letenek vysokých. Někteří experti naznačují, že DOJ jednal zčásti kvůli akademickému dokumentu, který naznačuje, že společné vlastnictví největších leteckých společností vedoucími investičními firmami poškozuje soutěžní a turistické letenky. Mann věří, že mnoho soukromých investičních firem nemá touhu financovat nové letecké společnosti s nízkou cenou, protože jsou všichni jako investoři ve větších aeroliniích, které jsou nyní ziskové - tak ziskové, že je DOJ vyšetřuje. Říká, že neexistuje žádný způsob, jak by podcenili své finanční podíly v konsolidovaném Big Four (americký, deltský, jihozápadní a sjednocený) tím, že investují také do nových levných leteckých společností, které by mohly narušit trh a snížit ceny i zisky. Vskutku, budoucí manažeři leteckých společností se budou snažit obcházet tradiční zdroje kapitálu. Kolik průmyslových odvětví se může pochlubit jedinou společností, která se snaží - a neuspěje - opakovaně po dobu 23 let zahájit operace, než se nakonec obrátí na crowdfunding? Avatar Airlines (předtím Family Airlines) již od roku 1992 usiluje o schválení DOT a nyní požaduje veřejné prostředky na "Pomozte nám dosáhnout naší nadmořské výšky. " Bottom Line

Byly jen málo výjimek. Tiny Dynamic International Airways provozuje několik tras a GLO doufá, že budou zahájeny již 15. listopadu. Pokusy jsou dělány k revitalizaci historických značek jako jsou Eastern a PEOPLExpress jako plánované nosiče.

Ale nedostatek nových účastníků je bezprecedentní. Oficiální seznam stávajících žadatelů DOT obsahuje pouze dvě pravidelné osobní letecké linky; zbytek jsou charterové a / nebo nákladní operátoři.

Překážky zůstávají ohromné. Takže teď by zavedení nové letecké společnosti USA bylo spíše výjimkou než pravidlem.